Dávid Imre repterekről, félelmekről és a nem párbajképes emberekről

– Nem szívesen beszélek a balesetről – szögezte le Dávid Imre. – A szempontok egyértelműek, ezek egyike a kegyelet. A másik pedig az, hogy amíg a vizsgálat tart, szerintem nem szabad nyilatkozni. Nyilvánvalóan mindenkinek megvan a maga véleménye, de azt egyelőre mindenki tartsa meg magának. Egy ilyen balesetnek számtalan oka lehet, nem lehet semmit biztosan kijelenteni, nagyon sok körülményt megvizsgálnak az arra illetékes szervek és ez hosszú időt vesz igénybe. A közösségi média okosainak viselkedésével messze menően nem értek egyet, hiszen tisztelni kell minden repülő bajtársat.

– Vélhetően most a börgöndi repülőtéren sokan elbizonytalanodtak a jövőt illetően. Ön szerint mi lenne a helyes magatartás ezek után?

– Szerintem folytatni kell a munkát. Történt egy tragikus eset, amely bárhol és bármikor megismétlődhet. Sokáig Pátkán laktam, gyakran jártam a börgöndi repülőtéren. Meglátogattam a légiparádékat, amelyek mindig jó hangulatúak voltak, bizonyítja ezt a rengeteg néző. Ilyenkor elindul egy hosszadalmas, minden irányba kiterjedő vizsgálat, amely nagyon sokrétű lesz, akár egy évig is eltarthat. Ettől függetlenül nyilvánvaló, hogy a rendezés tökéletes volt. Sokkhatás ért mindenkit, de az élet majd megy tovább. Le kell szűrni a tanulságokat, mert ez megtörténhetett volna Budaőrsön, Szegeden, bárhol, és a repülést folytatni kell.

– Ön mikor kezdte?

– A szakszolgálati engedélyt 1982-ben kaptam meg az Il-18-as típusra, én azzal kezdtem, az édesapám pedig azzal fejezte be a pályafutását. Utána hat évig repültem vele, elkezdtem a kapitányi képzésemet, de akkoriban az Il-18-as már kifutó típusnak számított. Lehetőségként felajánlották, hogy a BA 146-os Jumbolino- ra kaphatok átképzést. Kértem egy nap gondolkodási időt. Az Il-18-ason legyek kapitány, vagy a Jumbolino-n másodpilóta? Vakartam a fejem, aztán úgy döntöttem, elindulok a korszerűbb típusok felé. Így aztán 1993-ban a Jumbolino-n lettem kapitány, aztán következett a Boeing 737-es család a 200-astól a 800-asig, közben lett egy év kitérőm, a Boeing 767-esen repültem egy esztendeig. Ám a Malév visszaadta a harmadik ilyen gépet és hirtelen sokan lettünk a maradék kettőre pilóták, és nyilvánvalóan azokat, akik később kerültek a 767-esre, visszairányították a 737-esre. Azon repültem egészen a csődig, a 2012-es leállásig, azaz összesen harminc évet, közel 16 ezer órát töltöttem a levegőben a Malév kötelékében.

– Azaz családi hagyománynak számított a repülés az ön esetében is…

– Apám 1950-ben kezdett a repülni a magyar légitársaságnál, már 20 évesen kapitány lett egy Li-2-esen. A dunakeszi repülőtéren ismerte meg édesanyámat, aki kisgépes szerelőként dolgozott, mert abban az időben a nők is végeztek ilyen munkát. Bevonták őket az iparba, traktorostól az esztergályosig. Több kollégámnak volt hasonló indíttatása, nem számított ritkaságnak, hogy valakinek az édesapja a polgári légitársaságnál, vagy a hadseregnél repült.

– Melyik volt a kedvenc útja, merre szeretett repülni?

– Minden légikikötőnek megvan a maga jellegzetessége. Én nagyon szerettem a londoni Heathrow-t, mert egy rendkívül forgalmas repülőtér. Kimagaslóan nagytudású irányítás dolgozik ott, hiszen azt a forgalmat nem könnyű levezényelni abban a nagyon zsúfolt légtérben, ahol ráadásul még ott van három másik reptér, Luton, Gatwick és Stansted. A Heathrow-n csúcsidőben negyven másodpercenként szállnak le vagy fel a repülőgépek.

– Egy kapitány számára nem kiszolgáltatott érzés, hogy teljesen rá van utalva a légi irányításra?

– A légi irányításnak egy feladata van, két légijárművet el kell különítenie egymástól, a navigációhoz nincs köze. Ma már olyan korszerű eszközökön dolgoznak, amelyek előre jelzik a lehetséges konfliktushelyzetet és biztonságos elkülönítést biztosítanak. Szóval nem kiszolgáltatottságot, inkább segítséget jelent. Rávittek a pályára, nekünk azt kellett tenni, amit az irányítás mondott, tartva a sebességet, a magasságot, az irányt. Nagyon forgalmas Amszterdam is, de Párizst például nem nagyon szerettük. Ott is rettenetesen zsúfolt a légtér, de a francia irányító a francia gépekkel franciául beszélt, márpedig az is információ, amit a másik gépnek mondanak, ám azt mi nem értettük.  A kisebb európai repterek közül Szarajevó nagy kihívás, főleg, ha rossz időben kell berepülni a hegyek közé, a katlanba. Ott olyankor nagyon kellett figyelni. Aztán a távoli helyek közül New York emlékezetes, de ott sem kellett semmi mást csinálni, csak végrehajtani az irányító utasításait. Időközben a repüléssel a légiirányítás is rettenetesen nagyot fejlődött.

– Szerette átvenni a gépet a robotpilótától?

– Ezek a repülőgépek már automatikus repülésre lettek tervezve, azon múlott minden, hogy miként kezeltük a robotpilóta vezérlő panelját. London felett például másként nem is lehetett volna sebességet és magasságot tartani, végrehajtani a megközelítést. Kevésbé forgalmas reptéren néha lekapcsoltuk a robotot és kézzel mentünk, de csak akkor, ha jó volt az idő. De ma már minden a robotrepülésről szól. Felszáll a gép, a pilóta 120 méteren bekapcsolja a robotpilótát, és attól kezdve már csak a számítógép és a kezelő panelját kell figyelni. Nagyon kényelmes, mert nem kell számolni, a gép mindent elmond. Ha a pilóta meg akarja nézni Frankfurt felett, hogy mennyi üzemanyaggal tud leszállni Londonban, jelzi neki a számítógép, figyelembe veszi a szélerősséget, a sebességet, mindent.

– Átélt kritikus helyzeteket a levegőben?

– Egy-két visszafordulásom adódott műszaki hiba miatt. Megtörtént a Balaton fölött útban Genf felé, hogy műszaki hibát észleltünk, olyat, amivel még el tudtunk volna repülni a célig, de az ottani reptér nem volt felkészülve a típusunk javítására, ezért inkább visszarepültünk Ferihegyre. Gépet cseréltünk és néhány órás késéssel ismét elindultunk. De nehéz helyzetet nem csak műszaki hiba, az időjárás is okozott. Soha nem felejtem el, egyszer Milánóból való felszállás után olyan turbulenciába kerültünk, hogy alig láttuk a műszerfalat. Általában háromezer méteren a vállhevedert le szoktuk kapcsolni, hogy kényelmesebb legyen az ötpontos biztonsági öv. De ezt akkor nem tudtuk megtenni. Északi áramlásban az Alpok mentén repültünk egy darabig. Az a turbulencia ahhoz hasonlított, mint amikor eső után megyünk a kamion után az autópályán és látjuk, ahogyan tekeredik utána a levegő. Aztán miután beértünk a hegyek fölé, megnyugodott a levegő. A nyolcvan utas közül senki sem kért semmit, talán csak ketten egy pohár vizet, és néma csendben szállt le mindenki. Közvetlen vészhelyzet nem történt velem. Egyébként félévente éppen azért vannak szimulátor gyakorlatok, hogy a pilótákat a felkészítsék a veszélyes helyzetekre. Olyankor semmi mást nem gyakorolnak, csak olyat, mint amilyen például a leszállás közbeni hajtóműleállás. Ilyenekből félévente vizsgázni kell, a pilóták erre elvileg minden légitársaságnál fel vannak készítve.

– Amikor baráti társaságban valaki panaszkodik, hogy fél a repüléstől, mit szokott neki mondani?

– Azt javaslom, induljon el az M7-es autópályán egy kánikulai hétvégén a Balaton felé, és akkor majd megtapasztalja, mi a félelem. Naponta százezer repülést hajtanak végre biztonságosan a világban, és hány halálos baleset történik az utakon? A repülés biztonságos, ezt statisztikával is lehet bizonyítani, bár tagadhatatlan, hogy van, aki fél. Mielőtt megtörtént volna a New York-i ikertornyok elleni támadás, még be lehetett hívni az utast a pilótafülkébe, szétnézni a kabinban. Egy alkalommal szólt a légikísérő hölgy, hogy a biznisz osztályon egy nőutas rettenetesen fél, teljesen le van sápadva. Behívtam, elmagyaráztam neki mindent, és teljesen megnyugodva szállt ki a repülőgépből.

– Nem lehet megkerülni a Malév csődjének ügyét. Ön szerint mi történt?

– Ez politika, amibe nem akarok belemenni, mert csak felmegy a vérnyomásom. De azt tudom, hogy a lengyel légitársaság sokkal nagyobb bajban volt, mint a Malév, és ma már ott tartanak, hogy Boeing-787-esekkel repülnek. A Malév csődjét egyéni tragédiaként éltük meg, hirtelen elveszítettük a munkánkat, amit imádtunk. De bajba kerültek a külső beszállítók is, több ezer ember. Nem csak a pilótáknak, a földi személyzetnek is tragédiát jelentett, ami történt, mert a repülés nem csupán pilótákról és légi személyzetről szól. Mi voltunk a jéghegy csúcsa, de ahhoz, hogy egy repülőgép felszálljon, nagyon sok ember munkájára van szükség, értem ez alatt az előkészítést, a földi kiszolgálást, a kereskedőket.

– Lehet még magyar légitársaság? Időnként hallani erről szóló híreket…  

– Ahhoz nagyon sok pénz kellene, de én csak annyit mondok, hogy még Albániának is van saját légitársasága. Igaz, hogy nem nagy, de saját és nemzeti. Hozzá kell tenni, a nagyobb légitársaságok olyan szolgáltatást nyújtanak, hogy csak addig törődnek az utassal, amíg a gép el nem éri a végcélját. Nagyon jól emlékszem rá, Egyiptomba vittünk charterjáratban turistákat. Jöttünk volna vissza, de nem indult az egyik hajtómű. Felhívtuk Budapestet, azt mondták késő délután, hogy másnap délelőttig nem tudnak mentesítő járatot küldeni. Az utasokat vissza kell vinni a szállodába a légitársaság pénzén, és másnap mindenki kényelmesen hazarepült.

– Nem zavarta, amikor strandpapucsban slattyogtak fel az utasok a gépre? Régen tisztelték a repülést. Mit szól a tömegturizmus okozta változáshoz?  

– A repülés mára elveszítette az eleganciáját. A régi időkben egy alkalommal az Egyesült Államokból jöttem haza Frankfurton keresztül szabad jeggyel. Azzal csak akkor lehet felszállni a gépre, ha van üres hely. Valamelyik nagyobb amerikai légitársaság lehetett… Mondta nekem a hölgy, hogy csak a biznisz osztályon van hely, de akad egy kis probléma. Sportzakóban voltam egy szép tavaszi napon, de kiderült, hogy csak nyakkendőben ülhetek be az első osztályra. Elrohantam és tíz dollárért vettem egy nyakkendőt, és úgy már felengedtek a repülőgépre. Ehhez képest minap jöttem haza az egyik fapados légitársasággal Athénból, és a mellettem lévő sorban egy férfi levette a cipőjét úgy, hogy még zokni sem volt a lábán. Egyszerűen nem értem az embereket. Én még abban a dögmelegben is hosszú nadrágot viseltem.

– Amikor utasként hallja maga mellett az okosságokat, beleszól?

– Nem szoktam vitatkozni, főleg olyanokkal nem, akikkel nem érdemes. Nagyapámnak volt egy mondása: párbajozni csak párbajképes emberekkel szabad. Nem szoktam én ilyesmibe belefolyni. Utasként egy pilóta maradjon inkognitóban a fedélzeten.