Optikai csalódás: látszatra autó, de mégis motor

A II. világháború utáni ínséges időszakban született az olcsó robogó újabb takarékos ötlete Olaszországban. A rövid időn belül rendkívül népszerű Vespa robogónak megalkották a háromkerekű, platós változatát, az APE névre hallgató apró teherszállítót, amely akkoriban még csupán nyitott kivitelben került a piacra, elölről ugyanúgy nézett ki, mint kétkerekű társai, de mivel az olasz zöldséges télen-nyáron, zuhogó esőben hordja a cuccot, csakhamar zárt vezetőfül­két kapott.

Mára szűk sikátorokban és nagyvárosok zsúfolt főútjain ugyanúgy megtalálható, mint a tengerparti strandokon. Kicsit szögletesebb lett, de lényegében ötven éve változatlan. A Piaggio már 1948-tól gyárt ilyet Corradino D’Ascanio mérnök ötletére. Fogtak egy robogókban is használt erőforrást a Vespából, betették egy – kezdetben egyszemélyes – fülke aljába.

Az első zárt kabinos változatot 1956-ban adták ki. A külleme letaglózó, gyakorlatilag egy nagy buborékot vontak az ülés köré, amiből kilóg előre a Vespa-villa, majd később kormány, mögötte pedig ugyanaz a plató, mint eddig. Elöl egy robogóknál megszokott felfüggesztésű kerékkel lehet irányítani, hátul pedig két, egyenkénti lánchajtásos kerék hajtja. A fülke mögé odatettek egy platót, és az igényeknek megfelelő felépítményt fabrikáltak rá. Mindez az elmúlt több mint hatvan évben lényegében változatlan maradt. Hamar népszerűvé vált elsősorban a kereskedők és a kis üzletek számára, mivel hatékonynak, gazdaságosnak s könnyen kezelhetőnek bizonyult, és befért minden olyan apró sikátorba, kis utcába, amelyekbe még a személy­autók sem, nemhogy a teherautók… Más kérdés, hogy később megjelent a négykerekű kivitel is, de az igazi a három kerékből álló változat maradt.

A mostani típusok kevésbé mívesek és stílusosak, mint a régebbiek, elkoptak belőlük a formai finomságok az évek során. Valójában csak munkagépesebbre szerették volna szabni, és ez azért rendesen érzékelhető. A kaszni vékony lemezekből készül, és tisztes távolságból még egészen úgy fest, mintha bőven lenne benne anyag. A kabin nagyon szűk, 160 centis magasság fölött úgy érezzük, mintha egy gyerekautóba szálltunk volna be. Ergonómiáról beszélni felesleges, van egy kényelmetlen sámli, háttámlával ellátva, ami lényegében egy műbőrrel bevont szivacsdarab a fülke hátulján. Elindulni nem nehéz vele, a kuplung jól érezhető, a gáz is finoman adagolható.

A váltó azonban nem nagy barátja a sofőröknek: nehezen követhető, hogy egyet kapcsoltunk a karral, vagy kettőt, illetve hogy egyáltalán sebességbe tettük, vagy csak sebességek közé. A 38 km/h-s végsebesség nem hangzik soknak, bent ülve azonban rögtön rájövünk, hogy nem akármilyen merész vállalkozás padlógázzal hajtani.

Hogy milyen vele közlekedni? A három kerék okozta bizalmatlanságot és némi rettegést feledtette ugyan a helyszűke miatti sokk, és a körforgalomban is csínján kell vele bánni, mert hirtelen kormánymozdulat esetén könnyen az oldalára billenhet. A helytakarékos mérethez alacsony üzemanyag-fogyasztás is társul: 200 kg vagy 1,5 köbméter árut képes 2,7l/100 km-es üzemanyag-fogyasztás­sal szállítani.

Az sem megvetendő, hogy B kategóriás vagy segédmotor-kerékpárra jogosító engedéllyel vezethető. Pluszkedvcsináló pedig, hogy nem kell utána súlyadót fizetni, minimális a kötelező biztosítása, és egész egyszerűen nem fogunk gyorshajtás utáni fotót, illetve büntetést kapni…