Gróf Gergely, Gripenek szelídítője

- Amikor gyerekkoromban megkérdezték, mi leszel, ha nagy leszel, azt válaszoltam: katona. Már óvodásként sokszor megfordultam az akkori börgöndi katonai repülőtéren. Még működött a helikopter ezred, s én mindig beülhettem a földön valamelyik Mi-2-esbe, vagy Kamovba. Valószínűleg akkor csapott meg a repülés "szele" - mondja Gergő, akivel a kecskeméti repülőbázis egyik hangárjában találkoztunk.  De vajon hogyan jutott el a börgöndi leszállópályától a kecskeméti betonig?

- Az első igazi repülős élményem a '80-as évek közepén lehetett. Akkoriban Budaörsön végezték a Kamovok nagyjavításait, és onnan kellett hazarepülni azokat Börgöndre. Egy ilyen útvonal volt az első alkalom, amikor utasként, a pilóta melletti ülésben repülhettem. Még a helikopter oldalszámára is emlékszem, az 510-es jelzésű KA-26-os volt, Gecse István pilótával. Érdekes, hogy  ugyanezzel a géppel ismét a levegőbe emelkedhettem húsz évvel később, de akkor már civilben, növényvédő helikopterként üzemelt.
Ám igazából repülni a Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán kezdett, 1995 tavaszán, JAK-52-es motoros géppel.
- Akkor még kötelező volt a sorkatonai szolgálat, így az érettségi után két lehetőség közül választhattam: bevonulok Tapolcára, vagy Szolnokon, főiskolai hallgatóként letudom az egy évet. Csakhogy én elmentem a kecskeméti repülőorvosi vizsgálatra, és I/A minősítést kaptam: megfeleltem vadászpilótának. Így Szolnokot választottam, és a tizenkét hónap helyett négy évig maradtam. Voltak, akik vitorlázórepülő tapasztalattal érkeztek a főiskolára. Nekem nem volt részem ilyenben, de ez sosem okozott problémát.
Hadnaggyá 1998-ban avatták. Nyomban Pápára került MiG-21 típusú vadászgépre, majd az ezred megszűnése után Szentkirályszabadját választotta. Ott Mi-24-essel repült, amíg ezt az ezredet ugyancsak be nem zárták.
- Kanadában folytattam: 2003 és 2005 között elvégeztem az NATO vadászrepülő-kiképzésének összes fázisát,  2005-től Kecskeméten repülök. Oktattam is, L-39 típuson, majd rövid ideig az L-159 következett, 2008-ban Svédországban végeztem el a JAS-39 Gripen típusátképzését. Azóta ezzel a géppel repülök.
A pilóta beavatott a napi rutin kulisszatitkaiba is.
- Reggel fél nyolckor kezdődik a munkaidő, és nem sokkal utána már indulhatunk is a repülés előtti eligazításra, illetve készülünk a várható  feladatokra. Egy repülés általában egy-másfél órás, és majdnem ugyanennyi az utána következő kiértékelés és felkészülés a következő feladatra. Ehhez jön még az egyéb járulékos papírmunka, így sok esetben délután hat óra előtt nem érek haza.
Kiderült, Gergő felesége is katonacsaládból származik, így nem okoz családi perpatvart a hagyományostól eltérő munkarend. Szerencse, hiszen egy pilótát nem lehet csak úgy földhöz ragasztani:
- Igyekszem minél tovább fenntartani az orvosi minősítésemet,  s repülni, ameddig csak tudok. Vagy amíg engedik.