Józsa Dávid világbajnok vitorlázórepülő Fejér megyei Prima-díjas lett

A zene ritmusára és dallamára emelgeti és ejti le szárnyait a nagy fehér műmadár, amit értő és szerető kéz ural. Néha olyan ez a tánc, hogy már-már istenkísértésnek tűnik, meghazudtolásának a fizika és talán az élet törvényeinek is. Egy kicsit olyan, hogy nem csak csodálhatjuk, nem csak büszkék lehetünk rá, de jogos megkönnyebbülést érezhetünk azt sóhajtva: ha ilyesmire képes az ember, talán mégsem lehet a végzettel sebezhető, talán mégis járhat valami neki odaát. Álmot kerget odafent a gép, egy álmot, amely mindig az emberek közös vágya és reménysége volt: az igazi, az egyetlen valóságos szabadság álmát. A botkormány hangszer ilyenkor a pilóta kezében, a húrok a lelkünkben pendülnek meg. Túlzás volna az elragadtatás, ha repülőember bemutatóját látjuk? Amikor Józsa Dávid ül a pilótafülkében, korántsem az.

– Gyerekkoromtól szeretem a repülést. Szüleim 1975-ben költöztek Pápa mellől Székesfehérvárra, és attól kezdve édesapám Börgöndön szolgált, mint katonai helikopteres pilóta. Egy évvel a költözés után születtem, és idővel szépen folyamatosan, ahogyan lehetett, készültem arra, hogy elkezdjem a sportrepülést. Ez a nap 16 éves koromban, Dunaújvárosban jött el.

– Miért éppen ott?

– Akkoriban Székesfehérváron nem volt lehetőség a felszállásra, a fehérvári sportrepülők a Dunaújváros melletti, kisapostagi reptérre jártak. Így 1993-ban, most már huszonhat éve egy Góbé típusú vitorlázógéppel emelkedtem először egyedül a levegőbe. Aztán később átültem a motoros vitorlázóra, a motoros repülőgépre, majd az ultrakönnyű légijárműre is. A vitorlázó gépen elkezdtem oktatni, később a vitorlázó műrepülő repülőgépen végigcsináltam a kiképzést, a motoros repülőgépen megszereztem a vontatói és az ejtőernyős ugratói jogosítványt. Összességében az elmúlt évek jellemzően a vitorlázó műrepülésről és az oktatásról szóltak.

– Aztán jöttek az egyre komolyabb sporteredmények.

– Igen. Megkaptam a magyar válogatott Swift típusú gépét, amely ma a világon a legjobb vitorlázó műrepülőgép, a teljes magyar válogatott keret azzal edz. Elkezdtem a felkészülést az első versenyre 2011-ben, de az végül egy technikai hiba miatt a magyar válogatott távolmaradásával zárult.

– Azaz?

– Nem volt olyan állapotban a repülőgép, hogy rendesen fel tudjunk készülni, ezért a válogatott kihagyta azt a világbajnokságot. A következő évben nekifutottunk újra, 2012-ben Szlovákiában, a rá következő esztendőben pedig Finnországban rendeztek világbajnokságot. Oda hárman utaztunk ki, és az akkori lebonyolítási rend szerint a szabadon választott program 31 versenyzője közül a harmadik helyen végeztem: az volt az első világbajnoki érmem, egy bronz. A következő évben Magyarország rendezte a Danubia Kupát, azt a versenyt itthon megnyertem, majd 2015-ben Csehországban az ismeretlen kötelező összetett kategóriában ismét harmadik lettem. Az igazán komoly eredmény, amelyen már látszott, hogy a hosszú évek munkája meghozza a gyümölcsét, a 2016-os matkópusztai világbajnokság volt, ahol háromfős csapatunk világbajnok lett és emellett az ismeretlen kötelező kategóriában aranyérmet nyertem, összetettben pedig egy ezüstéremmel a nyakamban a dobogó második fokára állhattam.

– Mennyiben más versenyen repülni, mint bemutatón?

– Figuráiban nem, de felépítésében eltérő a két repülés. A verseny egy kilométerszer, kilométeres „bokszban” zajlik. A bokszkilépésekért büntetőpont jár. Két kategóriában meghatározott figuracsoportokat kell repülni, amelyeknek megvan a nehézségi szorzója. Azaz meghatározzák, hogy egy adott figura milyen nehézségi fokban repülhető, ezt bírálják el nagyon szigorú kritériumok alapján. Pontozásos sportágról van szó némi szubjektivitással, és szigorú szabályok szerint történik minden. Pontozzák a harmóniát, a már említett bokszkilépéseket, s ezekből versenyszámonként alakul ki a sorrend, illetve végül az összetett eredmény. A csapatverseny értékelésnél az adott országból az első három eredménye számít. A bemutatókon a versennyel azonos figurákat, de azokat zenére repüljük, nincsen magassági korlát, ezért a repülést magasabbról kezdjük, az alsó korlát nem kétszáz méter, hanem az adott pilóta jogosítványának megfelelő. Mindez nem bírák, hanem nézők előtt zajlik. Füsttel rajzoljuk ki a figurákat, és ez látványosabb, s lágyabb repülést eredményez. És persze én is hallom fent a zenét egy kis rádión.

– Mennyire kell még ügyelned a biztonságra, vagy az már ilyen szinten nem követel külön figyelmet?

– Ha az előre összeállított programot nem befolyásolja az időjárás, azt 95 százalékosan mindig ki lehet repülni, de a biztonság természetesen ugyanúgy fontos, mint bármikor. Versenyen a magassági határ megsértését büntetik, a száz méteres alsó határ átlépése pedig kizárást jelent. Repülőnapon ilyen nincs, ott egyszerűen arra kell figyelni, hogy a bemutatót máskor is meg lehessen ismételni, szép legyen és biztonságos. Nem szabad mindent arra feltenni, hogy adott esetben még egy figura beleférjen a programba. Mert nincs motorja a vitorlázógépnek.

– Sokaknak egyértelmű, mit jelent ez, de azért ne nézzünk mindenkit szakembernek.

– Motoros géppel repülve, ha háromszázhatvan-négyszáz lóerővel ráadod a gázt, máris meg lehet csinálni a figurát, nálunk azonban ha elfogy a magasság, vége a bemutatónak. Az egész vitorlázó műrepülés nem szól másról, mint energiagazdálkodásról. Arról, hogy a sebességből magasságot tudsz gyűjteni, a magasságból pedig sebességet. Nagyon sok múlik azon, mekkorák az emelő légáramlatok.

– Miért döntöttél a vitorlázó műrepülés mellett?

– Egyszerű: a versenyszerű motoros műrepülés számomra elérhetetlen. Egy olyan színvonalú géppel, amivel eséllyel lehet indulni egy motoros műrepülő versenyen, egy óra 300 ezer forintba kerül. Külföldön a versenyzők mögött komoly cégek állnak. Jelentős különbség, hogy egy nemzetközi versenyen a Forma 1-hez hasonlóan az adott ország indulóját nagy létszámú csapat kíséri, a magyaroknál minden feladatot a csapattagok végeznek el.

– Ismerős ez nekem Fa Nándor versenyzéséből is.

– Ezért sokkal komolyabb teljesítmény magyarként eredményt elérni egy világversenyen, mint ugyanezt francia, vagy német csapat tagjaként megtenni.

– Sokan tudják rólad, hogy hosszú ideje fotózol és járod a világ legrangosabb repülőnapjait. Mi az ajánlatod, hová érdemes elutaznia egy lelkes repülőbarátnak?

– Ez a szenvedélyem is a repüléssel együtt fejlődött. Először kis kompakt géppel, majd egyre komolyabb technikával fotóztam. Idővel nagyon sok repülőnapra eljutottam elsősorban Európában, de távolabb is. Kazahsztánba kétszer is eljutottam, de elsősorban most már a repülőmúzeumokat és a légierők bázisait látogatom. Jártam a német légierő helikopteres kiképzőközpontjában, három napot töltöttem ott, kétórás légi fotózáson vehettem részt egy ötgépes kötelékrepülés során. Nagyszerű élménynek bizonyult. Amit egy magyar repülésrajongónak mindenképpen látnia kell, szerintem az az angliai Duxford, ahol második világháborús repülőgépek bemutatóznak minden év júliusában: Mustangok, Spitfire-ek és társaik. Régebben egyesületünk meglátogatta Londonban a légierő múzeumát, ahol sok olyan légijármű látható, amely egykor a Magyar Honvéd Királyi Légierő állományában szolgált. Összességében több mint félszáz repülőmúzeumban jártam Kínától Skandináviáig és Észak-Amerikában. De apukám miatt az orosz helikopterek, a Mi 2-esek, a Mi 8-asok és a Kamovok a szívem csücskei. Kazahsztánban, Almati mellett láttam egy teheremelő Kamov Ka 32-est, amely 4 ezer méteres hegyekre szállított rakományt. Igazi varázslat volt ez nekem.

– Melyik az a légijármű, amit ha lehetőséged lenne rá, mindenképpen kipróbálnál?

– A 2016-os repülőnapon az egyesülettől kaptam egy ajándék felszállást a Delfinnel, amely gép a hetvenes-nyolcvanas évek katonai kiképzőgépeinek egy Angliából érkezett példánya. Börgöndről Tökölre repülhettem vele. A sugárhajtású szárnyalás mindenképpen különleges élmény, de nem egy hasonlóra vágyom ezután. Mivel repülnék? Abban az évben, amikor 100 éves volt a székesfehérvári repülés, ünnepeltünk egy másik nagyszerű jubileumot is: akkor 80 esztendeje, 1936. augusztus 12-én Rotter Lajos Berlinből Kielbe repült a Nemerével, amit Székesfehérváron alig fél év alatt épített meg és a Németországi felszállás előtt Fehérváron mindössze kétszer tudott kipróbálni.

– Igen, a Nemere: a bemutatkozó filmben és a díjátadón is beszéltél a Nemere építéséről, ezzel hogyan álltok?

– Az idei repülőnapon már egy nagyon előrehaladott állapotban lévő törzset láthattak a nézők, már tisztán látszik a repülőgép jellegzetes formája. A világrekordot repült gépet 1948-ban Budaörsön semmisítették meg, az új repülőgép törzse Budaörsön készült. A szárnyait pedig Székesfehérváron építjük, csakúgy, mint 83 évvel ezelőtt! Azt gondolom, hogy jövőre már szerkezetkész állapotban lesz, 2021-ben pedig remélhetően már az első felszállásának előkészítésével kell foglalkoznunk.