A Lada VFTS igaz története

Majd 40 éve, 1975-ben az AZLK (Moszkvics) színeiben versenyző Stasys Brundza úgy döntött, hogy átnyergel a korszerűbb és gyorsabb Ladára, így visszaköltözött Izsevszkből Vilniusba és munkához látott (1976-ban azért még összetört egy Moszkvicsot az 1000 tó Rallyen). Brundza csak a következő évben, 1976-ban szerezte meg a mérnöki diplomát, de már ekkor is nagy tapasztalattal rendelkezett a versenyautó-építés terén, és jó néhány sportsikert is elért már. Többek között Moszkviccsal győzött az 1974-es Tour de Europe-on, amit a vele készült interjú során is legnagyobb sikereként említett.

Az első Lada versenyautója a 2103-as modellből épült 1600-as motorral, amivel az 1976-os Akropolisz Rallyen az abszolút hatodik helyezést érte el. Mielőtt egy laikus alábecsülné ezt az eredményt, meg szeretném jegyezni, hogy Brundzáék a tökéletes hűtés érdekében bekapcsolt fűtéssel teljesítették a versenyt, és olyan autók végeztek mögöttük, mint a BMW 2002, Porsche 911, Audi 80, Alfa Romeo Alfetta, Citroën CX, vagy az Opel Kadett GT/E. A 7. helyezett BMW-t 47 perccel (!) előzték meg.

A Budai-féle VFTS az 1997-es Mecsek Rallyen. Az EVO2 -es változat tetején már nincs ott a szárny (Fotó: vancello)

A Lada gyárnak fontos volt a versenyzés, hiszen jelentős reklámértékkel bírt. A siker után a helyi eladások a duplájára emelkedtek, jó befektetés volt tehát több lehetőséget adni Brundzának és csapatának. Fejlesztettek a technikán, megszületett a Lada 1600R., amely már hasonló volt a későbbi VFTS-éhez. A motor és a sebességváltó teljesítménye átépítés után 140 lóerő volt, és 9,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s sebességet.

1978-ban alakult meg a Vilniusi Járműüzem eredeti nevén Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, azaz rövidítve VFTS, ami egy addig jelentéktelen üzemből vált motorsport-részleggé, amikor Brundza és csapata beköltözött. Az alig 400 négyzetméteres területen, pár fővel dolgozó egységet a spéci alkatrészek gyártása miatt elég gyorsan bővítették. Később már több, mint 50 dolgozóval, 1500 négyzetméteresterületen üzemelt, jelentős állami támogatással. A lehetőségekhez képest kiváló körülmények között dolgozhattak.

Dolgoztak is, 1981-től már a kocka Ladát fejlesztették, mégpedig a B csoport szabályainak megfelelően. A 2106-os motorból sikerült előcsalogatniuk 160 lóerőt, amihez egy négysebességes(!) váltó csatlakozott. Ez a teljesítmény sajnos messze elmaradt a többi B csoportos szörnyetegétől, így nem igazán számítottak nemzetközi szinten versenyképesnek. Közben ezzel párhuzamosan a 21011/1600-as külseje is változott, a később a VFTS-ről ismert szélesítésekkel versenyzett.

Nem volt alkalma a bizonyításra, csak előfutóként tesztelték

Aztán 1982-ben bemutatták a Lada 1600R újabb, immár B csoportos változatát. A homológlap kiadásakor az új modell már felvette a tervezőiroda nevének rövidítését, a lapon a Lada VFTS-2 név szerepel. A homologizációhoz 200 példányra volt szükség, így garantált volt a munka, és a megrendelések is sorra futottak be a darabonként nagyjából 20 ezer dollárért kínált versenyautókra (ennyibe került egy 944-es Porsche is akkoriban). A VFTS-eket nem csak a Szovjetunióban, hanem Norvégiában, Finnországban, Csehszlovákiában, Németországban, Svédországban, Panamában, Kolumbiában, Görögországban, Nagy-Britanniában is értékesítették. Bulgáriában pedig előfordult, hogy két új VFTS-ért cserébe egy 911-es Porschét adtak, ami Brundza gyűjteményébe került.

Nemsokára, 1985-től még szorosabbá vált az együttműködés a Lada gyárral, ekkortól érkeztek Togliattiból 2106-os motorral, beltér, szigetelés és alvázvédelem nélkül a leendő versenyautók egyenesen a gyártósorról.

Ugyan a 2105-alapú VFTS népszerű volt, de a fejlesztés nem állt meg. Készítettek többek között egy 2105 T16 nevű, turbós-16 szelepes motort, ami sajnos nem lett homologizálva, pedig a 240 lóerős teljesítmény már nem lett volna olyan megmosolyogtató különbség a vetélytársakhoz viszonyítva sem. A B és a tervezett S csoport 1986-os betiltásáig még egy legendát sikerült építeni Vilniusban. A Lada Samara EVA S-Proto 1985-től volt fejlesztés alatt. A 2108-as alapjaira egy csővázas, műanyag karosszériaelemekkel könnyített, 2106-alapú 300 lóerős (majd később egy 350 lóerős is készült) szörnyeteget is létrehoztak, de annak már nem volt alkalma bizonyítani.

A Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv 1988-ban váltott nevet, ekkortól EVA néven működött tovább (Experimental Vilnius Autoplant Vilniusi Kísérleti Autóüzem), és még mindig az elavultnak számító 2105-alapú VFTS-eket készítették. Nem sokkal később a motorgyártást kiadták a cseh mestereknek, akiknek titán és alumínium alkatrészekkel fizettek a munkáért. Három év múlva, 1991-ben teljesen felhagytak a versenyautó-építéssel, és a Litvániába importált autók karbantartásából próbáltak boldogulni. Brundza 1992-ben számolta fel az EVA-t, amikor saját VW-Audi márkaképviseletet indított, lezárva ezzel a legendás autóépítő műhely történetét.

S hogy összesen mennyi gyári VFTS épült? Nos, 200 biztosan készült, de nincs róla pontos adat, hogy azon felül mennyit raktak még össze. Oroszországban alig 10 db maradt fenn, Magyarországon is van egy eredeti, Budai Béla garázsában.