2020 sem kíméli Fejér megyét vasúti tragédiák terén

Február 13-án a Pécsről Budapest-Keleti pályaudvarra tartó Mecsek InterCity Sárosd és Szabadegyháza között embert gázolt. Január végén a Székesfehérvárról Kőbánya-Kispestre tartó G43-as személyvonat útvonalán, Gárdonynál, a labirint átjárónál történt szerencsétlenség.

A tragédiákkal kapcsolatban megkerestük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát, akik elmondták, az általuk üzemeltetett, több mint 7200 kilométernyi pályahálózaton évente 250-300 gázolás vagy gépjárművel történt ütközéses baleset történik az útátjárókban vagy nyílt vonalakon, ám hozzátették azt is, hogy a hazai hálózaton hosszú évek óta nem történt vasúton utazó halálával járó baleset. A hálózat sűrűségéből adódóan a szintbeli átjárók száma nagyobb az európai átlagnál, de a vasúttársaság hibájából az átjárókban kilenc éve nem volt baleset.

Figyelmetlenség, szabálytalan magatartás

A bekövetkezett balesetek okait boncolgatva megtudtuk, az ütközéses balesetek mindegyike a közúton közlekedők figyelmetlensége vagy szabálytalan magatartása miatt következett be. Az esetek többségére az a jellemző, hogy a közlekedők túlbecsülik saját képességeiket, megpróbálnak átérni még a vonat előtt, esetleg egy pillanatra kihagy a figyelmük. Az okok között szerepel még a gyorshajtás, az agresszív vezetési stílus, a vasúti fényjelző tilos jelzésének figyelmen kívül hagyása, a vezetés közbeni telefonálás is. Gyakran tapasztalható, hogy a közlekedők nem néznek körül az átjáróba történő behajtás előtt.

A balesetek nagyobb részben vasútüzemi területen történnek, aminek elsődleges oka, hogy körültekintés nélkül, tiltott helyen tartózkodnak a balesetet szenvedők, akik szabálytalan módon és helyen kísérlik meg az átkelést a vasúti pályán, esetenként öngyilkossági szándékkal lépnek a vonat elé, amikor az már nem tud megállni.

Hosszabb fékút, nagyobb erő

Amikor felszállunk egy vasúti szerelvényre, szinte bele sem gondolunk, hogy mekkora erő lakozik a járműben. Vészhelyzet esetén ez pedig inkább probléma, mintsem előny, hiszen a mozdonyvezetőnek a másodperc töredéke alatt kell cselekednie ahhoz, hogy elkerüljön egy balesetet, és még így is nagy az esélye annak, hogy bekövetkezik a baj. Ennek egyszerű fizikai okai vannak: a vonat általános fékútja akár 1000 méter is lehet, egy 120 km/h sebességgel közlekedő vonat megálláshoz megfelelő körülmények között is legalább 500-600 méterre van szükség. Láthatjuk tehét, hogy a vonatok fékútja még vészfékezés esetén is lényegesen nagyobb, mint a gépjárműveké.

Mit lehet tenni, hogy elkerüljük a bajt?

A közúti közlekedés szabályai szerint csakis fokozott óvatossággal szabad a vasúti átjárót megközelíteni! Az átjáró megközelítésekor, illetve az áthaladás során eleget kell tenni a vasúti átjáró biztosítására szolgáló közúti jelzéseknek. A vasúti átjárón való áthaladásnál a KRESZ szabályai mindenkor érvényesek. Tilos az előzés a vasúti átjáróknál és közvetlenül előttük. Azt is egyértelműen előírja a KRESZ, hogyha a fénysorompó piros jelzést mutat, az útátjárón nem szabad áthaladni. Csak akkor lehet elindulni a síneken keresztül, ha a sorompók már teljesen felnyíltak és fehéren villog a lámpa.

A gépjárművezetőknek minden esetben meg kell győződniük arról, hogy nem tart vasúti jármű a sorompó felé, illetve biztosított a folyamatos áthaladás, és ha bármely irányból vasúti jármű közeledik, az átjáró előtt meg kell állni,.

A MÁV az útátjárók fejlesztése mellett a rendőrséggel közösen minden évben fokozott erőfeszítéseket tesz, rendszeres akciókkal hívja fel a figyelmet a körültekintő vezetésre és a szabályok betartására. 2019-ben 16%-kal csökkent az átjáróban bekövetkezett balesetek száma, a következményeik azonban gyászosabban alakultak.

Ha megtörtént a tragédia

Megkérdeztük a MÁV-tól azt is, hogy egy baleset után miben tud a cég az alkalmazottai segítségére lenni.

– Gázoláskor vagy ütközéskor a balesetvizsgálók helyszínen feltett, szinte első kérdése, hogy vállalja-e a mozdonyvezető a további szolgálatot, vagy inkább a leváltását kéri. Amennyiben a baleset nem befolyásolja a szolgálat ellátását, a mozdonyvezető folytatja a munkát. Ha a vasúti jármű vezetője úgy érzi, hogy a baleset miatti lelki trauma következtében nem képes a munka folytatására, kérésére az üzemirányítás egy másik mozdonyvezetőt küld a leváltására. Ha a későbbiek során – akár másnap – úgy érzi, hogy nem tudja feldolgozni az őt ért megrázkódtatást, orvosi segítséget is igénybe vehet. A MÁV dolgozói a gázolást követő 3 napra a beosztott szolgálatai alóli mentesítését is kérhetik „rehabilitációs szabadság” címén, de mentori kíséretet is igényelhetnek, amennyiben úgy érzik, az átélt trauma feldolgozása érdekében erre szükségük van. A felkért mentor a „rehabilitációs szabadság” után két szolgálatban elkíséri a mozdonyvezetőt, akinek legfőképpen lelki támogatást nyújt. A mozdonyvezető, amennyiben szükséges, szakorvosi ellátást is igényelhet. A képzések során természetesen foglalkoznak a balesetekkel, ám maradéktalanul nehéz felkészíteni a mozdonyvezetőket ezekre a tragikus esetekre, hovatovább lelkileg is mindenki másként dolgozza fel őket. Ezért is fontos az utólagos segítség is – tudtuk meg.

Sosem vagyunk egyedül!

Hazánk a lelki problémákat és az öngyilkosságokat figyelembe véve előkelő helyet foglal el a világranglistán. Ezt hivatottak, nem csak itthon, de világszerte csökkenteni azok a szervezetek, akik arra tették fel az életüket, hogy segítsék a válsághelyzetbe jutott embertársaikat. Ilyen prevenciós, megelőző szervezet a 116-123-as számon ingyenesen hívható Lelki Elsősegély Telefonszolgálat, melynek alapelve az anonimitás, a titoktartás és az előítélet-mentesség. Amikor már úgy érezzük, hogy nincs kiút, az éjjel-nappal működő központban szakképzett segítők bizonyítják be, hogy sosem vagyunk egyedül!