A Wartburg több évtizeden át szolgálta hűséges vásárlóinak tömegét

Az NDK autóiparának csúcsterméke az egyik legrégebbi családfájú márka volt a szocialista személygépkocsik között. Eisenachban már a 19. század végétől készültek autók, hiszen az első öt lóerős Wartburg Motorwagent 1899-ben helyezték forgalomba.

Párnázott műszerfal, biztonsági kormány és automata övek

A századforduló után változott a név először, Dixik, később BMW-k gördültek le a gyártósorról. Még 1945 után, a szovjet megszállás ideje alatt is folytatódott a hathengeres BMW-k gyártása, egészen 1952-ig. Ekkor a márkanevet a BMW nyomására EMW-re változtatták, röviddel később, 1953-ban pedig a zwickaui gyárból átcipelték a DKW F9-es gyártósorát, és az „új” autót IFA F9-ként kezdték el gyártani. A klasszikus építésű BMW-khez képest igencsak furcsa szerzet volt ez az IFA F9. Háromhengeres, kétütemű motorja az első kerekeket hajtotta, elöl és hátul keresztben elhelyezett laprugó rugózott. Bizony lenézték a gyárban dolgozó öreg szakik ezt a szerkezetet, de aztán jött Fleischer és a Wartburg.

Hans Fleischer lakatosként kezdett dolgozni az eisenachi BMW-gyárban. Aztán a tervezőrészleghez került. Hadifogságból való hazatérte után újra munkába állt, és néhány év alatt a tervezőiroda vezetőjévé dolgozta fel magát. Feladata volt, hogy az F9-es meghosszabbított alvázára vadonatúj, modern karosszériát tervezzen. Manapság úgy mondanánk, hogy kis költségvetésű projektben vett részt, a lényeg az, hogy az alvázon kívül a motort, a váltót és a futóművet is át kellett vennie a régi DKW-konstrukcióból.

Fleischer kihasználta a nagyszerű lehetőséget, a rajzasztalán a limuzinok mellett viszonylag gyorsan kupé, cabriolet, kombi és egy panorámaablakos camping modell is született. Végül egy évtizeddel a második világháború vége után, 1955 októberében kezdték meg a nevében és megjelenésében is új típus, a Wartburg 311 szériájának gyártását. Ezután rövid szünet következett. A 37 lóerős, 900 köbcentis Wartburg hivatalos bemutatkozására ugyanis a nagyközönségnek az 1956-os Lipcsei Tavaszi Vásárig még várnia kellett.

Amit azonban ott láttak, az nemzetközi vonatkozásban is megállta a helyét. A jó formájú Wartburg 311-es határozottan tágas, viszonylag erős és szerény karbantartást igénylő gépkocsinak számított még a nyugati konkurensekhez képest is.

Hanem az elavult DKW-­technikán viszonylag gyorsan változtatni kellett. Korabeli szemtanúk szerint a termoszifonos hűtés volt a kocsi gyenge pontja. A hűtővíz gyakran felforrt, a fűtés pedig elviselhetetlenül erős volt. A szinkron nélküli váltót is sokan a pokolba kívánták, és néhány pluszlóerő sem ártott volna.

1959-től szinte minden évben reszeltek valamit a kocsin. Ebben az évben a kettestől a négyesig szinkronizálták a váltó fokozatait, és megerősítették a fékeket. 1960-ban aszimmetrikusra cserélték a fényszórókat, és csökkentették a tömeget, 1961-ben 40 lóerősre tornászták fel a teljesítményt. Igazi nagy változást azonban az 1962-es év hozott. A motor hengerűrtartalmát 991 köbcentisre növelték, termosztátos-vízpumpás hűtőrendszert kreáltak, és megváltoztatták a hengerfejet. Az „ezres” teljesítménye 45 lóerőre nőtt, a hűtés zavarai megszűntek, cserébe viszont a fűtés lett pocsék. A biztonság hirtelen téma lett a Wartburg tervezőirodájában, és ettől kezdve fénykürt, szélvédőmosó és biztonságiöv-rögzítő pont is volt az autóban.

Kezdetben a csomagtér­fedélre a 312-es felirat került, ami zavarba ejtő, ha arra gondolunk, hogy ugyanezzel a típusnévvel készült egy későbbi modell. Aztán a felirat Wartburg 1000-re változott, és ott maradt a három év múlva kihozott 321-es típuson is. Erről az Autó-Motor 1965. évi 18-as száma azt írta, hogy Budapesten mutatta be először a gyár. A cikk szerint a kocsi jelentős újdonságai: a csavarrugós futómű, a biztonsági kormány, a fagymentesített hűtő, a csendesebb motor és a kisebb kerekek. Kívülről ezekből csak a korábbiakhoz képest kisebb, 13 colos kerekek látszottak, így a köznyelv rögtön „kiskerekűnek” keresztelte át a 312-est. Az öregecske futómű modernizálása egyébként már régóta esedékes volt, nem csoda, hogy egy év után átadta a helyét az addig titokban tartott új típusnak, a 353-asnak. A 353-as karosszériagyártásához 70 kilogrammal kevesebb mélyhúzott lemezre volt szükség, mint az elődjénél, márpedig ez a drága nyersanyag importból származott. Az új, egyszerű karosszéria összeszerelése is sokkal rövidebb ideig tartott, mint a régi, ráadásul jobban tudták automatizálni. Fleischer ceruzáját ezúttal a gazdasági szempontok vezették. 1966. július 1-jén a termés átállt az új típusra, amelynek motorja a számtalan változtatás ellenére még mindig nagyjából ugyanaz volt, mint a háború előtti DKW-é. A tágas karosszéria, a hatalmas, 525 literes csomagtartó és a kis karbantartásigény azonban jobban érdekelte a vásárlókat, mint a kétütemű konstrukció életkora.

Innentől kezdve lelassult a Wartburg fejlődése

Szép lassan fejlesztettek rajta, 1967-ben az összes sebességfokozatot szinkronizálták, egy évvel később megjelent a kombiváltozat, és a műanyag hátsó sárvédős Tourist. A motor teljesítménye 50 lóerőre kúszott fel. Egy évvel később kigurult a legújabb változat, a 353W. Ennek első kerekeit már tárcsafékek lassították, hátulra fékerő-szabályozót építettek be, és kétkörösre alakították a fékrendszerét. Párnázott műszerfalat, biztonsági kormányt és automata öveket is kapott a kocsi. Az egészet megfejelték egy erős, 500 wattos generátorral, így éjszakai bevethetősége is jelentősen javult. Innentől kezdve lelassult a Wartburg fejlődése. Fekete maszk, fekete kilincs, a motor mögül előrekerülő hűtő, ködlámpás köténylemez és egyéb csekélységek próbálták a vásárlók lankadó érdeklődését ébren tartani. A nyolcvanas évek közepén megjelent egy padlóváltós változat, és a karosszériát még utoljára átszabták egy kicsit. A berlini fal ledöntése előtt rövid idővel Volkswagen Polo-motort tuszkoltak a hatalmas motortérbe, de ez már nem sokat segített: a rendszerváltás a Wartburg márka végét jelentette. 1991 óta Európa egyik legmodernebb Opel-gyára működik Eisenachban, a füstölgő kétüteműek helyét a katalizátoros négyüteműek vették át.