A járvány egyik következménye szinte állandó csúcsidőt jelent a fuvarozók számára

Idén már márciusban elkezdődött a roham, állítja Nagy Péter ügyvezető, és hozzáteszi: már tavasszal másfélszer nagyobb kapacitással kellett dolgozniuk, mint az azt megelőző év karácsonyi időszakában. A nagyon erős év eleji forgalom aztán a nyáron sem csillapodott. 

– Valószínűleg ennek oka, hogy az emberek a járvány miatt végképp rászoktak az online rendelésekre, ezért nem vettük észre, hogy csökkenne a rendelések száma. Ez pedig váratlan kihívások elé állított minket is – emlékezett Nagy Péter. – Ez a nyomás aztán novemberben tovább nőtt, egészen a decemberi csúcsig, és az utolsó pillanatokig kitartott. Még december 23-án is nagyon erős volt a forgalom annak ellenére, hogy a legtöbb cég csak a 19-én leadott rendelésekre garantálta a karácsony előtti kiszállítást. Nekünk sikerült 23-án úgy leállítani az autókat, hogy mindent időben kézbesítettünk, ezért most, ünnep után alig kell indulniuk az autóknak. 

A legnagyobb nyomás, a „top” nap december 6-án volt, amikor 62 autójuk mozgott csak furgonból, és ezek a járművek összesen úgy hat-nyolc ezer kilométert tettek meg egy nap alatt. Ez a szám tízezer fölé nő, ha a nagyobb teherautókat is számoljuk. Aznap a kézbesített küldemények száma ezer fölé növekedett. 

– Ez műszaki kihívást jelentett, hiszen ezt nemcsak az embereknek, a gépeknek is bírniuk kellett – folytatta az ügyvezető. – Két-három éves és új autókból áll a flottánk, ezért a téli átállás nem okozott gondot, de a balesettel nem lehet mit csinálni, az megtörténhet, és meg is történt. Az egyik autónkat összetörték, ezért az a legrosszabbkor esett ki a munkából. 

De az ügyvezető más miatt vakarja a fejét: nagyon megnövekedett a haszongépjárművek ára, így az alkatrész és a szerviz díja is. Ennek szerinte a csiphiány az oka, ez drágította meg az autókat 20-30 százalékkal. További probléma a hosszú várólista, már nem raktárról szállítják le a járműveket, a legtöbb autóra hosszú hónapokat kell várni, ami nehezen tervezhetővé tette a munkát. 

– És ez még nem minden: nagy gond az üzemanyag és a környezetvédelmi adalék drágulása, illetve az ellátás akadozása. Eközben növekedtek az autókra felvett hitelek törlesztőrészletei, ennek következménye pedig az lesz, hogy jövőre drágulnak majd a fuvardíjak, azaz minden más is. A minimálbér emelkedésével pedig a sofőrök bérét is növelni kell. 

Persze Nagy Péter is tudja, hogy azokban az országokban, ahol nem hoztak olyan gazdaságvédelmi intézkedéseket, mint nálunk, még rázósabb lehet a helyzet. És látszik már most, hogy a megrendelések száma nem lesz kisebb, a jövő tehát továbbra is biztos. Ha van valamilyen pozitív hozadéka a járványnak, az talán az, hogy az emberek megszokták és kihasználják az internetes vásárlás lehetőségeit. 

– A cég jövőjét ezért stabilnak látom, hiszen a munka nem lesz kevesebb. Ma már a furgonok eljutnak az ország legkisebb falvaiba is. Sokan jelentkeznek nálam B kategóriás autóra, jellemzően sok olyan vendéglátós, aki a járvány miatt került nehéz helyzetbe. De hadilábon állunk a C kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezőkkel, belőlük kevés van. Furcsa módon kamionra könnyebb találni embert, mint kisebb teherautóra. 

Egyre idősebbek a haszonjárművekben ülők, Nagy Péternek úgy tűnik, a fiatalok már nem akarják ezt a munkát csinálni, amikor azt hallják, hogy fél év alatt programozó lehet valakiből egymilliós fizetéssel. Kevesen akarnak még egy új autóra is ráülni, és sokakból a kitartás is hiányzik. Egyre több a negyvenöt, ötvenéves vagy annál is idősebb munkavállaló náluk, ez az a korosztály, amelyiknek az elképzeléseibe még bőven belefér az ilyen munka. Ez egyébként látszik a nemzetközi fuvarozás világában is. 

– Nem látom, hogy javulna a vezetési kultúra, az inkább egyre rosszabb, miközben a nyilvánvaló infrastrukturális fejlesztések ellenére is tele vannak az utak. Például ma már nem csak egy nyári hétvégén zsúfolt az M7-es autópálya, ez hétköznapokon is így van, és ettől frusztráltak az emberek. Régen családonként volt egy autó, ma szinte családtagonként van egy, miközben nagyon megnövekedett a teherforgalom is. 

A járművek szerinte ma már túl vannak bonyolítva a környezetvédelmi követelményeknek való megfelelés kényszere miatt. Jó példa erre az AdBlue rendszer, amely csaknem minden márkánál gyakori javítást igényel, és emiatt rövidül az autó élettartama. 

– Az úgynevezett régi, igénytelennek nevezett autók jóval tartósabbak, még ma is tudnak nálunk ilyenek dolgozni, miközben én egy tavaly vásárolt járműre sem merném azt mondani, hogy öt év múlva is dolgoztatnám. Mert előfordulhat, hogy egyik napról a másikra olyan hibák jönnek elő, amelyek javítása többmilliós kiadást jelent. Ki tudja, hogy környezetvédelmi szempontból melyik a jobb? Ha cseréljük a motort ötévente, vagy ha régebbi motorokat használunk hosszabban? 

Nagy Péter egyelőre nem látja az elektromos autók közeli jövőjét a teherfuvarozásban: szerinte legalább tíz év még, mire a furgonok és harminc, mire a kamionok világában is megjelennek olyan elektromos járművek, amelyek megbízhatóan használhatók. 

– Ma még annyival drágábbak és tudásban annyira hátrébb vannak a dízeleknél, hogy nem éri meg a ráfordítás, ráadásul a hatótáv is nagyon csekély. Én öt évre számoltam ki az elektromos használatot, és erre jutottam. Egy értelmezhető méretű akkumulátorra és a járműhöz tartozó infrastruktúrára, azaz a töltőkre is gondolni kell. Ezért az elektromos kézbesítés még nem alternatíva, aki mégis ilyen autókat állított be, az inkább csak marketingfogásként tette.