Létezik-e zöldhullám Székesfehérváron?

Kábé ilyen a zöldhullámot összehozni egy olyan városban, amelynek jelzőlámpái két kezelő tulajdonában vannak. Csak ez utóbbi esetben nem szórakozunk olyan jól. Nagy Zsolt, a Székesfehérvári Önkormányzat Közlekedési Irodájának vezetője készséggel állt rendelkezésünkre, hogy a már-már rendszertani kérdést: „létezik-e székesfehérvári zöldhullám?” lapunknak megválaszolja. Az

irodavezető céltudatosan, már rögtön a probléma lényegéhez ugorva kezdte a helyzet megvilágítását:

– Két cég működtet jelzőlámpákat Fehérváron. Vannak a városi jelzőlámpák, és vannak a Magyar Közút fennhatósága alatt működő országos lámpák. A Szent Flórián, Kadocsa és Seregélyesi utakon, illetve az általuk alkotott körgyűrűtől kifelé, a Budai úton működő jelzőlámpák a Magyar Közúthoz tartoznak, a Budai út Kadocsától befelé vezető szakaszán lévők, illetve a Palotai és Széchenyi útiak pedig hozzánk. Ez utóbbiak összehangolása a város feladata.

Felvetésünkre, hogy forgalomszervezési és tervezési szempontból enyhén szólva hendikep, hogy a városi úthálózat kettős tulajdonban van, Nagy Zsolt elmondta: ez így működik emberemlékezet óta – a városokon áthaladó országos utak országos tulajdonúak. Elvi megoldás az lehetne, ha az országos forgalmat bonyolító körgyűrű a városon kívül húzódna (és azon belül minden a városé) – ám ez jelenleg csak Budapest esetében van így.

A jelenlegi székesfehérvári helyzetben, a Budai–Kadocsa csomópontot véve például az történik, hogy az országos és helyi utak találkozásánál a Magyar Közút a lámpavezérlő programleírást átadja a városnak, amelynek szakemberei ehhez igyekeznek optimálisan „hozzávarrni” a befelé futó további útszakasz programozását. Székesfehérvár a hozzávarrásban közismerten kiváló, példa erre Szarvas József Prima-díjas kézsebészünk is, aki (azon túl, hogy mentett életet például golyóstollal) – varrt már vissza egyik oldali felkarra másik oldali alkart, ezzel legalább egy kezet megmentve a páciensnek – ám a végeredmény külső szemlélője egyik esetben sem biztos, hogy minden további magyarázat nélkül, elsőre elfogadja: a létrejött megoldás a „lehető” legjobb.

– Megkaptuk a Magyar Közúttól a fáziskiosztást és a jelzőlámpatervet, amihez a mi tervezőnk próbált igazodni, így például a Budain kifelé haladva beérkezhetünk az ottan zöldbe – ha jól van összehangolva a rendszer – folytatta Nagy Zsolt.

– Az összehangolásnál általában azt kell megérteni, hogy mindig van egy preferált irány (napszaktól függően ez más és más lehet), amelyen a hangolás a közlekedés folyamatosságát igyekszik biztosítani – az eltérő csomóponti távolságok, az eltérő csatlakozási irányok és a folyton változó forgalomnagyság figyelembevételével is. Az ideális eset persze az volna, ha (ötvennel) mindkét irányban folyamatosan lehetne haladni úgy, hogy közé be lehet illeszteni az összes többi tényezőt: a gyalogosokat és a becsatlakozó, alárendelt irányokat is.

Ideális megoldás azonban csak a tervezőasztalon létezik. Ezért próbáljuk úgy – tért át a gyakorlatra az irodavezető –, hogy különböző programokat működtetünk napközben. A Palotai út esetében például reggel a befelé vezető irány az összehangolt, míg délután a várost elhagyókat segítjük. A Budai úttal kapcsolatban pedig azt kell tudni, hogy nem a belvárosba vezető irányt preferáljuk, hanem a Lövölde–Horvát István út felé továbbhaladót, illetve az onnan a Budaiba becsatlakozót. Azért ezt, mert nem a belvárosba tartó, hanem az azt elkerülő autós forgalmat igyekszünk támogatni.