2017.12.22. 12:00
Újra a hangsebesség a cél? Van-e jövője a szuperszonikus utasszállításnak?
1969 és 2003 között ugyan már létezett légi utasszállítás hangsebességnél nagyobb tempóval, ám akkoriban több volt a hátránya és a hibája, mint az előnye.
Az elmúlt másfél évtizedben azonban olyan mértékű fejlődésen ment át az erőforrásgyártás, hogy a környezettudatos világszemlélet a repülésre is hathat. Pár év múlva akár harmadára is rövidülhetnek a légi utak.
Ki ne emlékezne a brit és francia kooperációban épült, tekintélyt parancsoló és bámulatos Concorde repülőgépekre, amelyek a légi közlekedés fejlődési csúcsát jelentették.
A CONCORDE LEGFŐBB JELLEMZŐI
![](https://cdn.feol.hu/2021/09/HoskXSzi10Ej8ZU8IqwDZysgZhp0__FxdDnN0RZ45Cs/fill/300/229/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzljYTgyYzRiNjUyNDQ4NGJiMmQyMTEwZmM0MjEwMmFm.jpg)
Funkció: szuperszonikus utasszállító repülőgép
Gyártási darabszám: 20
Személyzet: 3 fő
Első felszállás: 1969. III. 2.
Szolgálatba állítás: 1976. I. 21.
Szolgálatból kivonva: 2003. XI. 26.
Utazósebesség: 2179 km/h
Maximális utazómagassága: 18 000 m
Hossza: 62,1 m
Fesztávja: 25,5 m
Szárnyfelület: 358,25 m2
Maximális felszállótömege: 185 t
Leghosszabb út egy feltöltéssel: 6667 km
Talán túlságosan is megelőzték korukat. Ugyanis amennyire impozánsok voltak ezek a gépek, olyannyira nagy volt az üzemanyag-fogyasztásuk, drága volt az üzemeltetésük, és biztonsági kockázatot is jelentettek. És akkor még nem beszéltünk a nagy zajhatásról. Egy súlyos légikatasztrófa vezetett odáig, hogy 2003-ban végleg kivonták ezeket a forgalomból.
Azóta csaknem másfél évtized eltelt, és az autóipar fejlődésének köszönhetően újra napirendre került a Concorde-hoz hasonló repülőgépek gyártása. Egyre jobban elterjedtek az e-autók, és a jelek szerint már olyan szinten tart az elektromos és a hibrid erőforrások gyártása, hogy az ráhatással van a repülésre is. Több világcég már dolgozik egy közös hibrid-elektromos repülőgép tervezésén.
![](https://cdn.feol.hu/2021/09/GojU3Wfey9pwy5Ib95BDapRFfFblnUJoHJgNW1ZV8U8/fill/1470/922/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzQ5Y2VkZTBmZGM4NDQzODg4MTU2OTdlNzVjMDMwZTZh.jpg)
A cél egyértelmű: a négy repülőgépmotor közül az egyik helyére beilleszteni a korszerű, energiahatékony erőforrást. A 2020-ig tartó tesztek során pedig kiderül, hogy a meghajtás 50 százalékát sikerül-e biztosítani a költséghatékony motorokkal. Kalkulációjuk alapján egy 100 fős repülőgép működtetéséhez nagyjából 20 megawattos teljesítményre lenne szükség. De mivel az Európai Bizottság határozata nyomán 2050-re 75 százalékkal szeretnék csökkenteni a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, így a jelenlegi technológiákkal ezt még lehetetlen megvalósítani. Éppen ezért fognak össze az elektromos meghajtással foglalkozó autóipari és repülőgépgyártó cégek, hogy közösen találjanak megoldást a problémára. A feladatot az is nagyban nehezíti, hogy a 2050-es tervek 65 százalékos mérséklődést írnak elő zajszennyezés tekintetében.
Számítások szerint a következő évtized közepére már megvalósítható a terv, és újfent a hangsebesség duplájával juthatunk el A-ból B-be; alacsony zajhatással és akár minimális biztonsági kockázattal.