A kompozit anyagok felhasználásának köre rohamosan bővül

Egyelőre még úgy áll a kompozitok autóipari felhasználása, hogy csak a prémium kategóriás kocsikban jelennek meg. Ahogy szinte minden újítás, először a sportban megy át egy tesztfolyamaton, így kezdtek kompozit vázakkal versenyezni. A cél a versengésre épített gépek tömegének csökkentése volt, természetesen a megszokott merevítéssel, illetve mechanikai paraméterekkel, hiszen a biztonsági szabályok el- és megkerülhetetlenek. Emellett építenek luxusautókba is ilyen alkatrészeket, de nem kifejezetten azért, hanem mert ott arra van szükség, pusztán a teljesítmény fokozása miatt, és persze mert ez az anyag modern, tehát menő.

Egy ideje azonban a belépő és középkategóriás autókba is építenek ilyen anyagból készített alkatrészeket, főként Európában, Észak-Amerikában és Japánban. A drága és nehezen előállítható kompozit megjelenése azért fontos, mert ahogy az üzemanyagárak emelkednek, a vásárlók számára egyre inkább megtérülő befektetés alacsonyabb össztömegű, és így kisebb fogyasztású autót venni.

Az egyik legjelentősebb alkatrész, az alváz tömege a motoréval vetekszik, a legtöbb autó össztömegének egynegyedét teszi ki.

Kompozit felhasználásával egy átlagosnak mondható alváz tömegét a felére is le lehet csökkenteni, méghozzá anélkül, hogy az bármilyen mechanikai tulajdonság romlásához vezetne. Az elmélet jó, és átültették már a gyakorlatba is, annak ellenére, hogy az alváz már méreteinél fogva is nehezen kialakítható és megmunkálható.

Tíz éve úgy jósolták, hogy 2020-ra beindul a kompozit alvázak tömeggyártása, azonban ez elmaradt, ellenben az ilyen anyagból készült külső elemek száma egyre magasabb, az össztermelést és az autó alkatrészeinek arányát tekintve egyaránt. A folyamat tehát megindult és lelassíthatatlan, ám az igazi nagy áttörés az lenne, ha az alváz lenne az új és könnyű anyagból, ugyanis a karosszéria és egyéb, eleve kis tömegű elemek kompozitra váltása nem eredményez jelentős súlycsökkentést, holott az lenne a cél.

Már nem újdonság ez a technológia, mégis nagyon drága az alapanyag a kompozit termékekhez, emellett sokkal lassabb az új gyártási folyamat, mint a hagyományos, acél alapanyagú alkatrészek esetében. Az acéliparban nagyon gyors eljárások segítik a munkát. Persze ennek is vannak jelentős költségei, viszont amit elveszítenek a berendezések árán, azt visszanyerik a gyártáshoz szükséges idő rövidségén. Elég csak arra gondolni, hogy napjainkban néhány tíz másodperc alatt előbukkan egy-egy karosszériaelem abból a robotizált gépből, melyben a villámgyorsan megtörténik a megalkotáshoz szükséges lemezek kivágása, majd a mélyhúzása és az elemek ponthegesztése. Ez a hatalmas különbség teszi azt, hogy a költség, illetve hatékonyság terén nem kelhet versenyre az acéllal a kompozit.

Már hazánkban is vannak olyan vállalkozások, melyek képesek motorháztetőket és más karosszériaelemeket előállítani ebből az anyagból, természetesen prémium kategóriás sportautókhoz. Ezekben a gyárakban prés-, ragasztó- és vágógépkezelők állítják elő az alapanyagokból az alkatrész nyers változatát. Ha ez megvan, akkor jönnek a preformáló, lamináló, majd a végleges formát kialakító csiszoló masinák.

Az éremnek, ahogy azt már megszokhattuk, most is két oldala van, mert az új anyag előállítása költséges. Minden forradalmi változást hozó matéria esetében így volt és bizonyára így is lesz, ám a kompozittal más gondok is vannak, nevezetesen az újrahasznosítás kérdése. Amikor még csak repülőgép-alkatrészek készültek ilyen korszerű anyagból, akkor az újrahasznosítás kérdésköre nem volt porondon, hiszen ott viszonylag kevés ilyen alkatrész készül, és a repülőknél elvárás a hosszú élettartam. Az autógyártás nem számol olyan hosszú időkkel, a darabszám hatalmas és évről évre emelkedik, így komolyan át kellett gondolniuk a gyártóknak, hogy hogyan is lehetne megoldani az összes elhasználódott alkatrész elhelyezését és újrahasznosítását.