Miért olyan drágák a hídjaink? A szakértő elárulja

- Azt hiszem, nálam nagyon az alapoknál kell kezdeni... Egyáltalán mi számít hídnak?

- A laikus számára a kapubejáró is az, Mohán, gyerekkoromban mi is így hívtuk. Hivatalosan a kétméteres nyílást meghaladó műtárgy a híd, az annál kisebb még áteresz. Az engedélyezés más szempont, négytől harminc méterig a helyi hatóság, a megyei vagy a régiós hivatal, afölött a központi hatóság engedélyez.

- Hány híd tartozik önhöz?

- Ebből a szempontból a megye hídjainak száma 267, ezek jobbára kis és közepes szerkezetek, negyven százalékuk főúton, a többi pedig mellékutakon van.

- Melyik a legnagyobb?

- A 7-es főút feletti híd Kápolnásnyéknél, amely kilencven méteres. A dunaújvárosi híd nem a mi hatáskörünk.

- Gondolom, a hidak száma függ a domborzati viszonyoktól, így Veszprém megyében a Bakony miatt nyilván több van.

- Igen, ez erősen befolyásol. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében például 750 körüli a hidak száma a sok hegy, valamint a Bodrog és a Sajó folyók miatt, míg Csongrádban csupán 70 híd áll.

- Egy időben sokat lehetett olvasni arról, hogy drágák a hídjaink, drágábbak, mint Horvátországban. Követte ezt a vitát?

- Figyeltem ezt, s készítünk mi is statisztikát. Nagyjából kétszázezer forint per négyzetméter körüli összegbe kerül egy híd nálunk, de ezt jelentősen befolyásolja a piac. Aztán nagy igazság, hogy a költségeket a közbeszerzés nagyon félreviszi, s mivel éves tervezések vannak a hitelezőknél is, befolyásol, hogy egy évben vagy a következőben miként változnak a szabályok. Nem mindegy, mikor hirdetik meg a munkát, tavasszal vagy ősszel, hogy áthúzódik-e a következő évre a beruházás. Számít a politikai helyzet is olyan értelemben, hogy a munka átcsúszik-e a következő kormányciklusra. Az építő néha megnyomja a ceruzát, hiszen olyan kamatváltozásra számít, amit túl kell élnie. A Köröshegyi völgyhídra utalt és az autópályák alagútjaira: valóban gyakran jelenik meg újságcikk arról, mi a fenének nekünk alagút, amikor felette csak öt méter a föld, vagy írják, minek egyáltalán a somogyi dombok közé völgyhíd. Azt mondom, próbálkozunk. Felgyülemlik a szakmai ismeret, a tudás, és a magyar tervező is kipróbálja, mire képes.

- A történelem alakítja az önök szakmáját is, hiszen Trianon előtt nyilván sokkal több munkája volt a magyar hídmérnököknek. Nosztalgiáznak?

- Nem jellemző, de voltak és vannak nagyjaink valóban, bár a politikában is lennének. Bogár Pali bácsi, a példaképem például. Vagy doktor Tóth Ernő, aki húsz évig dolgozott Fehérváron, majd a minisztériumba került. Akármennyire is az a feladatunk, hogy a közt szolgáljuk legjobb tudásunk szerint, néha meg kell állni, vissza kell tekinteni. Részben ezért tartjuk a konferenciákat és a tanulmányutakat. A dunaújvárosi Duna-híd építésekor is rendeztünk ilyet: jöttek az osztrákok, beszéltek a bécsi hidak helyzetéről, de érkeztek kollégák Horvátországból, Romániából és Szlovákiából is. Nem kesergünk azon, mit veszítettünk el Trianonnal, inkább előre nézünk, és szakmai alapon gondolkodunk.

- Milyen a hidász szakma?

- Összetartó.

- A magyar szakemberek elismertek a világban?

- Kivitelezési és tervezési vonalon igen. A Hídépítő Zrt. Horvátországban dolgozott, az egyik legelismertebb munkája a mosztári Öreg-híd felújítása volt. (A délszláv háború idején rombolták le horvát harckocsizók, akiket lefizettek német tévések - a szerk.) Nem kell messze menni a jó eredményekért, hiszen a dunaújvárosi Pentele-híd a maga nemében világrekord.

- Kínában járt legutóbb. Milyen tapasztalatai voltak?

- Nagy benyomást tett ránk a Sanghaj környéki szigetvilág a maga mintegy háromszáz szigetével. Köztük van öt nagyobb sziget, ahol összpontosul a gazdaság. Ezeket hidakkal kötötték össze, az egyik 36 kilométeres... Gondolhatja, volt mit néznünk.

- Elégedett ember?

- Alapvetően annak mondhatom magam. Nagy kihívások nem értek, de persze mindig többet szeretne az ember: így vagyok a hidakkal is. Bizonyos korlátokat tudomásul kell venni, sok mindenre nincs pénz, amire kellene. Öt-hat éve érezzük az utas-hidas szakmában a válságot, a szolgáltatási szint egyre csökken. Vannak eredmények, épültek elkerülők, szép új utak és műtárgyak, de már lejárnak a garanciák, és ezeket fenn is kellene tartani. Még az árokpart kaszálására sincs elég pénz.

- Amikor autózik, önkéntelenül is figyeli, osztályozza a hidak és az út állapotát?

- Az ember nem tud kivetkőzni a szakmájából, így aztán én is mindig észreveszem a padka, az út, a híd hibáit. Elhiheti, érnek meglepetések. Az is pénzbe kerül, hogy az utazó ne érezze, hídon megy át, ilyenkor ne üssön az út.

- Útjaink állapota szempontjából a közép-európai régióban hol állunk?

- A környező országokat összehasonlítva, Ausztriát, Szlovéniát és talán Horvátországot leszámítva a többieknél a helyzet nagyjából egyforma. A lemaradás főként az alsórendű utakon látványos.

- Azt hiszem, nálam nagyon az alapoknál kell kezdeni... Egyáltalán mi számít hídnak?

- A laikus számára a kapubejáró is az, Mohán, gyerekkoromban mi is így hívtuk. Hivatalosan a kétméteres nyílást meghaladó műtárgy a híd, az annál kisebb még áteresz. Az engedélyezés más szempont, négytől harminc méterig a helyi hatóság, a megyei vagy a régiós hivatal, afölött a központi hatóság engedélyez.

- Hány híd tartozik önhöz?

- Ebből a szempontból a megye hídjainak száma 267, ezek jobbára kis és közepes szerkezetek, negyven százalékuk főúton, a többi pedig mellékutakon van.

- Melyik a legnagyobb?

- A 7-es főút feletti híd Kápolnásnyéknél, amely kilencven méteres. A dunaújvárosi híd nem a mi hatáskörünk.

- Gondolom, a hidak száma függ a domborzati viszonyoktól, így Veszprém megyében a Bakony miatt nyilván több van.

- Igen, ez erősen befolyásol. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében például 750 körüli a hidak száma a sok hegy, valamint a Bodrog és a Sajó folyók miatt, míg Csongrádban csupán 70 híd áll.

- Egy időben sokat lehetett olvasni arról, hogy drágák a hídjaink, drágábbak, mint Horvátországban. Követte ezt a vitát?

- Figyeltem ezt, s készítünk mi is statisztikát. Nagyjából kétszázezer forint per négyzetméter körüli összegbe kerül egy híd nálunk, de ezt jelentősen befolyásolja a piac. Aztán nagy igazság, hogy a költségeket a közbeszerzés nagyon félreviszi, s mivel éves tervezések vannak a hitelezőknél is, befolyásol, hogy egy évben vagy a következőben miként változnak a szabályok. Nem mindegy, mikor hirdetik meg a munkát, tavasszal vagy ősszel, hogy áthúzódik-e a következő évre a beruházás. Számít a politikai helyzet is olyan értelemben, hogy a munka átcsúszik-e a következő kormányciklusra. Az építő néha megnyomja a ceruzát, hiszen olyan kamatváltozásra számít, amit túl kell élnie. A Köröshegyi völgyhídra utalt és az autópályák alagútjaira: valóban gyakran jelenik meg újságcikk arról, mi a fenének nekünk alagút, amikor felette csak öt méter a föld, vagy írják, minek egyáltalán a somogyi dombok közé völgyhíd. Azt mondom, próbálkozunk. Felgyülemlik a szakmai ismeret, a tudás, és a magyar tervező is kipróbálja, mire képes.

- A történelem alakítja az önök szakmáját is, hiszen Trianon előtt nyilván sokkal több munkája volt a magyar hídmérnököknek. Nosztalgiáznak?

- Nem jellemző, de voltak és vannak nagyjaink valóban, bár a politikában is lennének. Bogár Pali bácsi, a példaképem például. Vagy doktor Tóth Ernő, aki húsz évig dolgozott Fehérváron, majd a minisztériumba került. Akármennyire is az a feladatunk, hogy a közt szolgáljuk legjobb tudásunk szerint, néha meg kell állni, vissza kell tekinteni. Részben ezért tartjuk a konferenciákat és a tanulmányutakat. A dunaújvárosi Duna-híd építésekor is rendeztünk ilyet: jöttek az osztrákok, beszéltek a bécsi hidak helyzetéről, de érkeztek kollégák Horvátországból, Romániából és Szlovákiából is. Nem kesergünk azon, mit veszítettünk el Trianonnal, inkább előre nézünk, és szakmai alapon gondolkodunk.

- Milyen a hidász szakma?

- Összetartó.

- A magyar szakemberek elismertek a világban?

- Kivitelezési és tervezési vonalon igen. A Hídépítő Zrt. Horvátországban dolgozott, az egyik legelismertebb munkája a mosztári Öreg-híd felújítása volt. (A délszláv háború idején rombolták le horvát harckocsizók, akiket lefizettek német tévések - a szerk.) Nem kell messze menni a jó eredményekért, hiszen a dunaújvárosi Pentele-híd a maga nemében világrekord.

- Kínában járt legutóbb. Milyen tapasztalatai voltak?

- Nagy benyomást tett ránk a Sanghaj környéki szigetvilág a maga mintegy háromszáz szigetével. Köztük van öt nagyobb sziget, ahol összpontosul a gazdaság. Ezeket hidakkal kötötték össze, az egyik 36 kilométeres... Gondolhatja, volt mit néznünk.

- Elégedett ember?

- Alapvetően annak mondhatom magam. Nagy kihívások nem értek, de persze mindig többet szeretne az ember: így vagyok a hidakkal is. Bizonyos korlátokat tudomásul kell venni, sok mindenre nincs pénz, amire kellene. Öt-hat éve érezzük az utas-hidas szakmában a válságot, a szolgáltatási szint egyre csökken. Vannak eredmények, épültek elkerülők, szép új utak és műtárgyak, de már lejárnak a garanciák, és ezeket fenn is kellene tartani. Még az árokpart kaszálására sincs elég pénz.

- Amikor autózik, önkéntelenül is figyeli, osztályozza a hidak és az út állapotát?

- Az ember nem tud kivetkőzni a szakmájából, így aztán én is mindig észreveszem a padka, az út, a híd hibáit. Elhiheti, érnek meglepetések. Az is pénzbe kerül, hogy az utazó ne érezze, hídon megy át, ilyenkor ne üssön az út.

- Útjaink állapota szempontjából a közép-európai régióban hol állunk?

- A környező országokat összehasonlítva, Ausztriát, Szlovéniát és talán Horvátországot leszámítva a többieknél a helyzet nagyjából egyforma. A lemaradás főként az alsórendű utakon látványos.

- Azt hiszem, nálam nagyon az alapoknál kell kezdeni... Egyáltalán mi számít hídnak?

- A laikus számára a kapubejáró is az, Mohán, gyerekkoromban mi is így hívtuk. Hivatalosan a kétméteres nyílást meghaladó műtárgy a híd, az annál kisebb még áteresz. Az engedélyezés más szempont, négytől harminc méterig a helyi hatóság, a megyei vagy a régiós hivatal, afölött a központi hatóság engedélyez.

- Hány híd tartozik önhöz?

- Ebből a szempontból a megye hídjainak száma 267, ezek jobbára kis és közepes szerkezetek, negyven százalékuk főúton, a többi pedig mellékutakon van.

- Melyik a legnagyobb?

- A 7-es főút feletti híd Kápolnásnyéknél, amely kilencven méteres. A dunaújvárosi híd nem a mi hatáskörünk.

- Gondolom, a hidak száma függ a domborzati viszonyoktól, így Veszprém megyében a Bakony miatt nyilván több van.

- Igen, ez erősen befolyásol. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében például 750 körüli a hidak száma a sok hegy, valamint a Bodrog és a Sajó folyók miatt, míg Csongrádban csupán 70 híd áll.

- Egy időben sokat lehetett olvasni arról, hogy drágák a hídjaink, drágábbak, mint Horvátországban. Követte ezt a vitát?

- Figyeltem ezt, s készítünk mi is statisztikát. Nagyjából kétszázezer forint per négyzetméter körüli összegbe kerül egy híd nálunk, de ezt jelentősen befolyásolja a piac. Aztán nagy igazság, hogy a költségeket a közbeszerzés nagyon félreviszi, s mivel éves tervezések vannak a hitelezőknél is, befolyásol, hogy egy évben vagy a következőben miként változnak a szabályok. Nem mindegy, mikor hirdetik meg a munkát, tavasszal vagy ősszel, hogy áthúzódik-e a következő évre a beruházás. Számít a politikai helyzet is olyan értelemben, hogy a munka átcsúszik-e a következő kormányciklusra. Az építő néha megnyomja a ceruzát, hiszen olyan kamatváltozásra számít, amit túl kell élnie. A Köröshegyi völgyhídra utalt és az autópályák alagútjaira: valóban gyakran jelenik meg újságcikk arról, mi a fenének nekünk alagút, amikor felette csak öt méter a föld, vagy írják, minek egyáltalán a somogyi dombok közé völgyhíd. Azt mondom, próbálkozunk. Felgyülemlik a szakmai ismeret, a tudás, és a magyar tervező is kipróbálja, mire képes.

- A történelem alakítja az önök szakmáját is, hiszen Trianon előtt nyilván sokkal több munkája volt a magyar hídmérnököknek. Nosztalgiáznak?

- Nem jellemző, de voltak és vannak nagyjaink valóban, bár a politikában is lennének. Bogár Pali bácsi, a példaképem például. Vagy doktor Tóth Ernő, aki húsz évig dolgozott Fehérváron, majd a minisztériumba került. Akármennyire is az a feladatunk, hogy a közt szolgáljuk legjobb tudásunk szerint, néha meg kell állni, vissza kell tekinteni. Részben ezért tartjuk a konferenciákat és a tanulmányutakat. A dunaújvárosi Duna-híd építésekor is rendeztünk ilyet: jöttek az osztrákok, beszéltek a bécsi hidak helyzetéről, de érkeztek kollégák Horvátországból, Romániából és Szlovákiából is. Nem kesergünk azon, mit veszítettünk el Trianonnal, inkább előre nézünk, és szakmai alapon gondolkodunk.

- Milyen a hidász szakma?

- Összetartó.

- A magyar szakemberek elismertek a világban?

- Kivitelezési és tervezési vonalon igen. A Hídépítő Zrt. Horvátországban dolgozott, az egyik legelismertebb munkája a mosztári Öreg-híd felújítása volt. (A délszláv háború idején rombolták le horvát harckocsizók, akiket lefizettek német tévések - a szerk.) Nem kell messze menni a jó eredményekért, hiszen a dunaújvárosi Pentele-híd a maga nemében világrekord.

- Kínában járt legutóbb. Milyen tapasztalatai voltak?

- Nagy benyomást tett ránk a Sanghaj környéki szigetvilág a maga mintegy háromszáz szigetével. Köztük van öt nagyobb sziget, ahol összpontosul a gazdaság. Ezeket hidakkal kötötték össze, az egyik 36 kilométeres... Gondolhatja, volt mit néznünk.

- Elégedett ember?

- Alapvetően annak mondhatom magam. Nagy kihívások nem értek, de persze mindig többet szeretne az ember: így vagyok a hidakkal is. Bizonyos korlátokat tudomásul kell venni, sok mindenre nincs pénz, amire kellene. Öt-hat éve érezzük az utas-hidas szakmában a válságot, a szolgáltatási szint egyre csökken. Vannak eredmények, épültek elkerülők, szép új utak és műtárgyak, de már lejárnak a garanciák, és ezeket fenn is kellene tartani. Még az árokpart kaszálására sincs elég pénz.

- Amikor autózik, önkéntelenül is figyeli, osztályozza a hidak és az út állapotát?

-